Es gibt/gab ein Problem das mich mit dem Auto vom ersten Tag an verfolgte. Das ist durchaus wörtlich gemeint, da ich tatsächlich am Tag der Zulassung von einem Polizei-Mannschaftswagen angehalten wurde, dessen Besatzung sich augenscheinlich sehr für den Volvo interessierte (durchaus positiv). Der Grund für die Kontrolle war spontane Einäugigkeit - beide Scheinewerfer stellten (unabhängig voneinander) gelegentlich den Betrieb ein.
Seitdem wurde es mir zur Angewohnheit bei einsetzender Dämmerung ein gut gewaschenes Fahrzeug mit Metallic-Lack zu suchen, dicht dahinter zu fahren und in der Spiegelung zu überprüfen, ob auch beide Augen funktionieren. Falls nicht, war die Lösung einfach: rechts ran fahren, Ärmel hochkrempeln, am Vorderrad vorbei in den Kotflügel greifen und kurz am jeweiligen Kabelstrang wackeln.
Alle paar Wochen das gleich Spiel. Der Grund für dieses Problem war recht schnell ausgemacht: Beide Kabelstränge waren teilweise schon mehrfach geflickt und jeweils mehr schlecht als recht mit Isolierband abgedichtet.
Bei der günstigen Lage, direkt im Spritzwasserbereich der Vordereifen, bedeutet das, dass sich dort prima das Wasser sammelt und die Kabelverbindungen zum oxidieren anregt. Nach dem Entfernen der Isolierbandanteile, waren einige Steckverbinder immernoch feucht-schmierig, obwohl das Auto seit Wochen trocken in der Garage stand.
Da jedes weitere Flicken und "besser isolieren" das Problem nicht dauerhaft beseitigt hätte, sondern höchstens die zeitlichen Abstände zwischen dem Auftreten verlängert hätte, habe ich mich für die radikale Variante enschieden und diesen Teil des Kabelstranges komplett erneuert. Natürlich alles mit den originalen Kabel-Farben:
Bei Blinker und Standlicht musste ich feststellen, dass spezielle Kabelschuhe auf die Leitungsenden gepresst waren, die mit einer kleine runden Platte(als Isolation zur Gehäusemasse) direkt den Kontakt für das Lämpchen bildeten:
Solche Kabelschuhe hatte ich natürlich nicht auf Tasche. Bei dem Versuch die alten "vorsichtig" aufzubiegen bin ich meistbietend gescheitert.
Aber wozu hat man noch 'nen Billig-Dremel rumzuliegen? Damit kann man relativ problemlos Standard-Kabelschuhe so modifizieren, dass sie in die originalen runden Plättchen passen (links alt, mitte neu):
Allerdings hat mich diese Frickelei so lange aufgehalten, dass ich das Werk erst an einem anderen Tag beenden konnte. Dann aber ohne vernünftige Kamera, weshalb die restlichen Bilder jetzt leider nur Handy-Qualität sind.
Der Kabelstrang im rechten Kotflügel sieht nach Fertigstellung dann so aus:
Die Kabelstränge sind wie im Original mit Bougierrohr überzogen. Allerdings habe ich das Kabel zur Positionslampe mit in das Bougierrohr für Blinker und Standlicht gezogen. Die gummierten Kabeldurchführungen in das Blinkergehäuse sind leider schon etwas starr und deshalb wahrscheinlich nicht 100pro dicht. Deshalb werde ich wohl noch etwas Karrosseriesichtmasse o.ä. von hinten dagegen schmieren, damit mir der Blinker nicht mit Spritzwasser geflutet wird.
Auf der linken Seite dann natürlich das gleiche Spiel. Hier spare ich mir jetzt mal die Zwischenschritte und das Blabla.
Lediglich ein Voher-/Nachher-Bild:
Falls sich schon jemand gewundert hat, wo das andere Ende der Kabelstränge hingeht - auf der anderen Seite der Durchführung vom Kotflügel zum Motorraum befinden sich Steckverbindungen, die man problemlos mit neuen Flachsteckern und -hülsen (jeweils mit Rastzunge) bestücken kann.
Nachdem nun alle Kabel wieder drin waren kam der große Moment des Testens: Rechte Seite funktionierte auf Anhieb. Links gab's eine kleine Ernüchterung: der Scheinwerfer glimmte nur vor sich hin. Etwas durchmessen mit dem Multimeter offenbarte aber relativ schnell einen schlechten Massepunkt. Mit gereinigter Belchschraube und etwas Kontak-Spray war aber auch das ganz gut in den Griff zu bekommen.
Fazit: 100% Sehstärke auf beiden Augen und keine Angst mehr vor der Dämmerung!
Bisher lag in der Hutablage immer nur ein mittelmäßig schlechter Ausdruck der englisch-sprachigen P1800ES-Anleitung von '72. Auch wenn eine englische Version für meinen "Amerikaner" durchaus noch angemessen wäre, liest sich die deutsche Version, die ich jetzt ergattert habe deutlich flockiger.
Glücklicherweise findet sich auch in diesem Dokument der freundliche Hinweis "Nachdruck mit Quellenangabe gestattet.", so dass auch hier eine der ersten Amtshandlungen das Scannen mit anschliessender OCR-Texterkennung war.
Wie bei den Werkstatthandbüchern gilt: Zum Nachdrucken besser das Dokument "ohne Text-Erkennung" nutzen. Zum Blättern am Bildschirm und zum Suchen nach Stichwörtern ist die OCR-Version allerdings super.
Entsprechend der Empfehlungen aus dem Forum habe ich folgende Teile besorgt: - 2x den 90° abgewinkelen Gummischlauch #460003 (je 10,81€ bei Skandix) - 15cm Messingrohr, Durchmesser 13mm, 3€+Versand bei ebay (hab aber später gesehen, dass es sowas auch bei Conrad gibt, da hätte man den Versand sparen können) - Einen Öldeckel für die Zylinderkopfabdeckung hatte ich vor einiger Zeit schonmal für 1€ bei ebay geschossen - eine neue Dichtung für den Öldeckel bei Skandix gleich mitbestellt. (0,95€)
Bevor ich loslegen konnte musste ich aber erstmal etwas die Garage aufräumen, denn wenn man über den Winter immer nur reinräumt, sind 3x5m relativ schnell vollgemüllt (erst recht wenn noch ein Auto und ein Mopped drin stehen).
Also erstmal Auto raus und noch ein paar Regale und Bretter, die bisher nutzlos im Keller standen an die Wand gebaut:
Der ganze Kleinkram auf der Arbeitsfläche war zwar immernoch chaotisch, aber ich wollte jetzt erstmal schrauben.
Also Auto zur Hälfte wieder rein - Mist, nass geregnet. Egal!
Zuerst habe ich das blind-gemachte Schlauchstück von der Ansaugbrücke abgenommen, um dort die Bohrung zu prüfen:
Glücklicherweise keine bösen Überraschungen - so wie im Forum angekündigt, fand ich eine auf 2mm kalibrierte Bohrung:
Wie von Uli im Forum beschreiben, habe ich zur Sicherheit auch gleich noch den Nippel zum Bremskraftverstärker geprüft. Auch hier alles OK - voller Durchgang ca. 7mm.
Das Tauschen des Öleinfülldeckel und befestigen des neuen Schlauchs bedarf keiner großartigen Beschreibung. Das Ergebnis spricht für sich:
Der "neue" Deckel ist zwar keine Schönheit, aber er erfüllt seinen Zweck. Vielleicht werde ich ihn irgendwann mal lackieren, oder gegen einen verchromten austauschen, wenn es mir das Geld wert ist. Das wirkt natürlich nur, wenn auch der Rest des Motorraums etwas stimmiger ist ;-).
Weiter gings mit dem aufwendigerem Teil der Aufgabe. Um den Schlauch von der Ölfalle mit dem Luftfiltergehäuse zu verbinden, muss dieses einen entsprechenden Stutzen bekommen. Zum Ausbauen erstmal Luftschlauch zur Ansaugbrücke ausbauen, Temperaturfühler rausschrauben
und dann den Luftfilterkasten nach vorn rausnehmen:
Verdammt, passt nicht! Wie man es auch drehte und wendete, das Teil passte nicht durch den Grill :-(
Da ich ihn aber eh auseinander nehmen musste, wurde er eben in Einzelteilen nach außen befördert.
Für den Stutzen hatte ich mir vorgenommen, ein Stück des 13mm-Messingrohr in das Rohr vom Luftfiltergehäuse zu löten. Das dafür notwendige Loch bereitete das erste Problem. Der größte Bohrer, den ich hatte, war nur ein 12mm-Bohrer und neigte leider auch dazu, das Loch ziemlich zu verreißen:
Das musst ich dann mühselig mit einer kleinen Halbrundfeile nachbearbeiten bis das Messingrohr reinpasste.
Die verbliebenen Außenlücken wurden aber ganz gut durch das Lot verschlossen:
Das nächste Problem stellte der Wiedereinbau dar. Die Gummidurchführung war leider zu eng, um das Rohr mit Stutzen durchzuschieben. Deshalb hab ich sie erst auf das Rohr gezogen und dann im eingebauten Zustand in die Führung gefrickelt.
Das ist 'ne echt Strafarbeit und allein das Einziehen des Gummis hat mich fast 'ne Stunde gekostet. Wenn ich das Teil nochmal ausbaue (was ich vorhabe, da ich die Lötstelle eigentlich noch lackieren will), werde ich die Konstruktion nochmal überarbeiten. Momentant tendiere ich zum Auflöten einer flache Mutter, in die der Stutzen eingeschraubt werden kann (so wie auch beim Temp-Fühler).
Aber egal, jetzt ist es erstmal so drin und die KGE sollte sich ordnungsgemäß anschliessen lassen. Das abgewinkelte Schlauchstück passte jedenfalls schonmal super. Der Rest des Messingrohrs dient als Verbinder zum Schlauchende zur Ölfalle:
Das Flammsieb in der Ölfalle hab ich wie im Forum empfohlen ausgebaut und gereinigt. Danach auch die restlichen Schläuche wieder eingebaut und mit Schlauchbindern fixiert.
Da trotz Februar momentan ja schon fast Frühlingsgefühle aufkommen und das letzte Salz schon seit Wochen von den Straßen verschwunden ist, konnte ich einer Probefahrt natürlich nicht wiederstehen.
Unterschiede in der Laufkultur konnte ich keine feststellen, aber ich glaube, dass der Benzin/Motor/Abgas-Geruch etwas nachgelassen hat.
Vielleicht hat sich der eine oder andere schon gefragt, warum ich in meinem letzten Blog-Beitrag zu den volvoniacs ausgerechnet den Artikel zu Kurbelgehäuseentlüftung so lesenswert fand. Nun, der Grund ist, dass ich irgendwann letztes Jahr mein Auto auf der Grube hatte und ein offenes Schlauchende aus dem Motorraum hängend fand.
Also das Ganze nach oben gezogen und ... hier muss doch irgendwo ... nein, es fand sich partout kein passender Gegenpart, wo das abgegangen sein könnte.
Also begann die Sucherei. Klar war schnell, das der Schlauch aus der Ölfalle kommt und zum Zwecke der Kurbelgehäuseentlüftung irgendwo an den Ansaugtrakt angeschlossen werden muss. Nur wo?
Im Netz fanden sich zahlreiche Bilder von anderen P1800, aber genauso zahlreich waren die Varianten, wo welcher Schlauch angeschlossen war.
Erst vor kurzem stieß ich im Forum der Volvoniacs auf eine Erklärung, die auch die vielen Varianten erklärt. Volvo korrigierte anscheinend gerade in den Baujahren, in dem mein Volvo entstand sehr oft an der Konstruktion der KGE herum.
Bei den ersten Einspritz-B20 endete der Schlauch von der Ölfalle anscheinend auf der Ansaugbrücke direkt vor der Drosselklappe. Allerdings stellte man fest, dass bei ungünstigen Witterungsbedingungen sich Eis bilden konnte, das die Drosselklappe blockiert.
Dem Baujahr nach zu urteilen, ist mein P1800 wahrscheinlich schon mit ersten Korrektur vom Band gerollt. Dabei endete der Schlauch zwar noch an der gleichen Stelle, aber ein abgeschrägtes Rohr sollte die Eisbildung verhindern. Der Sockel ist auf der Ansaugbrücke noch zu sehen (oben auf dem Bild ganz links), aber es fehlt die Bohrung. Das legt die Vermutung nahe, dass die Ansaugbrücke später mal auf eine neuere Version getauscht wurde. Dabei wurde allerdings Volvos letzte Korrektur der KGE nicht zu Ende umgesetzt. Denn die sieht vor, eine neue Bohrung auf dem Luftfiltergehäuse vorzunehmen und den Schlauch dorthin zu verlängern. Die detaillierte Beschreibung ist inzwischen auch ins Wiki der Volvoniacs übernommen worden.
Damit ist die KGE aber nur halb-vollständig, denn der Schlauch vom Luftfilter zur Ölfalle dient bei der sog. positiven KGE nur der Zuführung von Frischluft. Die eigentlich Entlüftung erfolgt über den Zylinderkopfdeckel.
Äh, moment, fehlt da bei mir nicht auch was? Ja, eigentlich sollte der Deckel am Zylinderkopf einen Schlauchstutzen haben und mit dem Dosiernippel in der Mitte der Ansaugbrücke verbunden sein. Dort steckt bei mir aber nur ein blind-gemachtes Schlauchende (auf dem Bild etwas von dem losen Schlauch verdeckt).
Damit war der Auftrag klar und es wurden einige Bestellungen an Ersatzteilen und Werkzeugen losgetreten um endlich gerüstet zu sein, auch einige andere Dinge selbst zu erledigen. Denn obiges Bild vom Motorraum löste auch im Volvoniacs-Forum einige Kommentare aus, die die Aussage von Olditech (die Werkstatt, die den ZLS gemacht hat) bestätigten: "Der Motorraum könnte einiges an Liebe vertragen"
Irgendwie ist mir heute aufgefallen, dass mein Kleiner, trotz Winterruhe, diesen Monat wirklich mal gewürdigt werden muss.
Denn vor exakt 40 Jahren, im Januar 1971, ist er vom Band gelaufen - in diesem Sinne Happy Birthday!
Grund genug, sich mal etwas mit der speziellen Historie meines Autos zu beschäftigen.
Da ich von den Anfängen im Jahr 1971 leider nicht viel weiß, außer das er mal in der Farbe california-weiss vom Band gelaufen ist und für den amerikanischen Markt bestimmt war, versuche ich mal von heute in der Zeit rückwärts zu arbeiten, um zu sehen, wie weit ich komme.
OK, erstmal das einfachste: Seit Juni 2009 darf ich mich als glücklicher Besitzer des P1800E bezeichnen.
Diese jüngste Vergangenheit ist logischer Weise auch die, über die ich die meisten Informationen habe. So fuhr der Wagen z.B. 2008 auf dem Race 61 schon mal aus Spaß die Achtelmeile gegen einen Maserati Ghibli ;-)
Damals mit anderen Alus original Außenspiegeln und ohne hintere Stoßstange.
Der Chef der Autoklinik erzählte mir auch, dass er den Volvo von einem Händler aus dem Hamburger Raum gekauft hat, der Ihn kurz zuvor aus Californien importiert hat. Die Zollpapiere zeugen von einer Überfahrt mit der Soul Express von Oakland nach Rotterdam mit Ankunft am 5. Mai 2008. Auch der illustere Kreis der Container-Genossen ist in dem Dokument zu finden: 76er Benz 450SL Cabrio, 67er Mercedes 300 SE Coupé und ein 67er Ford Mustang
Dort finden sich nicht nur Bilder der genannten Reisegefährten, sondern auch das vermutlich letzte Bild aus der kalifornischen Heimat:
Das übergroßes Symbol auf dem Foto zeigt, das der damalige Besitzer sich wohl einen Ferrari nicht leisten konnte.
Vermutlich wurde er auch aus diesem Grund auf rot umlackiert und sämtlicher Volvo-Embleme beraubt. Immerhin wurden bei der Umgestaltung die hässlichen Positionsleuchten-Warzen entfernt, die damals für US-Modelle Pflicht waren.
Auf dem Bild sieht man nochmals andere Felgen (aber auch nicht original, sondern vom 72er Modell). Außerdem fehlt anscheinend der Plastik-Einsatz vom Kühlergrill und es sind ein paar komisch Zusatzscheinwerfer montiert.
Der einzige Anhaltspunkt, den ich für die weitere Historie in den Staaten habe, ist das "Certificate of Title" - so eine Art kalifornischer Fahrzeugbrief:
Aus ihm geht hervor, dass der letzte US-Besitzer das Fahrzeug 1996 erworben hat, bevor er es 2008 verkauft hat. Ansonsten ist nur noch die Adresse des Halters interessant, vorallem, weil Google-Streetview eine angenehme Überraschung für mich bereit hielt:
Na, kommt jemandem die Einfahrt bekannt vor? - Dürfte die Selbe sein, wie auf dem Foto vom Importeur.
Alles weitere ist nun reine Spekulation. Wenn man den Namen vom damaligen Besitzer googelt (schreibt man das so?) findet man ganz in der Nähe einen "Autobody"-Shop. Bei Google-Maps könnte man vor diesem Shop einen P1800 erahnen, allerdings nicht zweifelsfrei:
Außerdem ist der Name des Besitzers alles andere als orginell und ist in den USA bestimmt 100.000 Mal vertreten.
Auf eine email an die Werkstatt habe ich nie eine Antwort erhalten. Damit verliert sich die Spur dann endgültig und die ersten 25 Jahre Fahrzeug-Geschichte bleiben wohl erstmal im Dunkeln. Aber wenn ich mal in sunny California sein sollte, schaue ich dort sicherlich mal vorbei.
Inzwischen haben sich bei mir einige Werkstatt-Handbücher für den P1800 und andere Volvos angesammelt. Unverständlicherweise sind speziell die deutschen Versionen im Netz sehr selten zu finden, obwohl ausdrücklich der "Nachdruck mit Quellenangabe gestattet" ist. Bei eBay werden die Bücher teilweise für extrem utopische Preise angeboten. Deshalb werde ich hier nach und nach die Dokumente zum Download anbieten.
Alle meiner Handbücher habe ich eingescannt und anschliessend durch die Texterkennung (OCR) gejagt. Das hat den Vorteil, dass man das Dokument am Rechner nach Stichworten durchsuchen kann. Die Texterkennung arbeitet ziemlich zuverlässig, trotzdem schleichen sich gelegentlich kleine Fehler ein. Diese fallen meist nicht wirklich ins Gewicht, allerdings habe ich (leider recht spät) bemerkt, dass besonders Diagramme (z.B. Leistuns-/Drehmoment-Kurven) durch OCR oft sehr stark entfremdet werden.
Sollte also jemand die Dokumente nachdrucken wollen, sollte dafür besser das Dokument "ohne Text-Erkennung" genutzt werden. Leider habe ich diese Version bei einigen Dokumenten schon gelöscht. (Werde sie aber bei Gelegeneit mal neu machen.)
Wie man unten in der Tabelle sieht, fehlen mir noch einige Dokumente. Sollte jemand von Euch diese Lücken füllen können (egal ob als digitale Kopie, leihweise zum einscannen oder gegen faire Bezahlung), wäre ich sehr dankbar.
Da sitze ich gestern abend gemütlich auf der Couch und ziehe mir die DVD mit Toy Story 3 rein und nehme plötzlich im Augenwinkel etwas war:
Also nochmal zurückgespult und nachgeprüft. Nagut 100%ig sicher ist es nicht, aber eine Ähnlichkeit ist definitiv nicht zu verleugnen. Hab die DVD dann extra nochmal in den Rechner gepackt um den Screenshot zu machen, den man auch vergrößern kann.
Hab mal versucht ein möglichst gleiches Profil von meinem daneben zu stellen:
Sieht also fast so aus, als hätten sich die Leute von Pixar möglicherweise vom P1800 inspiriren lassen ;-)
Auch der P1800 verfügte von Anfang an über das aus heutiger Sicht abenteuerlich anmutende Karabinerhaken-ähnliche System.
Ab dem Modelljahr 1967 wurde der Verschluss-Mechanismus durch die Variante mit den roten Entriegelungshebeln ersetzt, die auch in meinem 71er verbaut ist und die den einen oder anderen Mitfahrer fragen lässt, ob das die Betätigung für den Schleudersitz ist ;-)
Bis einschließlich 1971 waren die Gurte alle noch statisch, d.h. keine komfortable Bewegungsfreiheit ohne den Gurt zu öffen. Das änderte sich erst 1972 als sowohl die ersten Modelle des ES, als auch die Coupés mit Automatik-/Roll-gurten ausgerüstet wurden.
Diese Variante behielt vorerst das bekannte Gurtschloss, aber nur bis ungefähr zur Hälfte des Modelljahres, dann (ab ca. Chassis-Nr 38800) wurde das Verschluss-System zu Gurtpeitschen verändert, wie sie z.B. auch der blaue ES hatte, den ich mir mal angesehen habe:
So kennt man Gurt-Systeme auch heute noch und in dieser Art werden auch diverse Umbau-Kits angeboten, wie es z.B. Adrian verbaut hat.
Obwohl ich mich inzwischen ganz gut an die statischen Gurte gewöhnt hab, wäre ich einer Umrüstung auf Rollgurte nicht abgeneigt. Allerdings möchte ich meinen Schleudersitz-Hebel nicht aufgeben und suche deshalb genau die Variante, die nur ca. ein halbes Jahr verbaut wurde.
Die Roll-Mechanismus ist in einem nicht wirklich hübschen Plastik-Kasten untergebracht, wie hier ganz rechts im Vordergrund zu sehen:
Wie man sieht, dient er außerdem als Auflage für den ab '72 geänderten Klapp-Mechanismus der Rückbank-Lehne. Die Gurtrolle ist vor dem Radhaus von innen an die Verkleidung geschraubt und bedarf wahrscheinlich noch einer Verstärkung im Blech, wenn wie bei mir die Aufnahmepunkte dafür nicht vorgesehen sind.
Gelegentlich habe ich auch eine elegantere Lösung gesehen, bei der die Rolle in der Karosserie versenkt ist:
Vermutlich ist das keine Lösung die es ab Werk gab, da man noch Löcher sieht, wo mal die Original-Rolle gewesen sein müsste. Außerdem fehlt der umgeklappten Lehne die Auflagefläche. Trotzdem glaube ich, das diese Lösung mal professionell angeboten wurde, da ich sie bei mehreren verschiedenen Fahrzeugen gesehen habe.
Kann jemand etwas zu den verschiedenen Varianten beitragen? Oder hat sogar zufällig jemand eines der Gurtsysteme für einen fairen Preis abzugeben?
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Als Neuzugang befindet sich nach langer Suche in meiner Dokumenten-Sammlung nun endlich auch eine authentische Betriebsanleitung.
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