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Neue Werkstatt-Handbücher (Getriebe)
Geschrieben von: Phillip   
Sonntag, den 07. Oktober 2012 um 18:19 Uhr

Sigi (Mirakulix im Volvoniacs-Forum) war so freundlich mir ein paar weitere Werkstatt-Hanbücher leihweise zu zusenden.

Diese habe ich nun auch digitalisiert und sie stehen zum Download zur Verfügung.

Großes Danke an Sigi!

 
Herz-Transplantation (am Uhrwerk)
Geschrieben von: Phillip   
Dienstag, den 25. September 2012 um 23:17 Uhr

Tja, es ist ziemlich ruhig geworden hier. Ich bin vor mittlerweile einem halben Jahr Vater geworden. Seit der Geburt meines Sohnes und auch schon deutlich davor haben sich irgendwie die Prioritäten verschoben - und das meine ich durchaus positiv. Smile Und wenn doch mal etwas Freizeit für Auto abfällt, dann kümmere ich mich eher um die Schrauberei selbst, als darüber zu berichten.

Trotzdem habe ich, angeregt durch eine Diskussion im Volvoniacs-Forum, mich doch mal aufgerafft um eine kleinere Umbau-Aktion aus dem letzten Jahr aufzuarbeiten:

Die original Smiths Borduhr im Volvo war schon defekt, als ich ihn gekauft habe. Im Netz findet man nur Hinweise, dass dieser Uhren-Typ fast immer defekt ist und Reparaturen oder Austauschgeräte sehr schnell mehrere 100EUR kosten können - deutlich zuviel für meinen Geschmack.

Deshalb suchte ich nach anderen Bastlern, die ihre alten Uhren mit moderneren Uhrwerken ausgestattet haben. Sehr vielversprechend klang der Bericht auf der Infoseite des Saarländischen MG-Meetings.

Allerdings ist in der Volvo-Uhr etwas mehr Platz als beim MG, deshalb sollte es doch möglich sein, die gesamte Elektronik im Gehäuse unterzubringen.

Eine Ford Escort (MK7) Uhr liess sich mit etwas Geduld tatsächlich für weniger als 10EUR (inkl Versand) bei eBay auftreiben und die Bastelei konnte beginnen:

0001

Gehäuse, Ziffernblatt und noch ein paar Kleinigkeiten konnten problemlos entfernt werden. (Vorsicht beim Abziehen der Zeiger. Die sind zwar nur gesteckt, aber sitzen beim ersten Mal ziemlich fest und machen den Eindruck als könnten sie schnell mal abbrechen.) Was übrig bleibt, ist die Platine mit Uhrwerk und ein paar weiteren Bauteilen:

0002

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Bis auf die grünen Lämpchen, die beim Escort zur Beleuchtung der Uhr dienten, soll das alles irgendwie in das Blechgehäuse. Mein ursprünglicher (naiver) Plan, die Platine einfach zurecht zu sägen, unterbrochene Leiter durch Drähte zu ersetzen und das ganze irgendwie in die Uhr zu falten schien bei genauerer Betrachtung etwas unrealistisch.

Stattdessen musste ich wohl etwas mehr Aufwand spendieren. Deshalb habe ich mir die Platine mal etwas genauer angeschaut und ein Schaltplan davon angefertigt (reverse-engineering sozusagen):

000400050006

Dieses Bild zeigt all Bauelemente von Vorder-(Uhr, LE1) und Rückseite(alle anderen). Auch Leiterbahnen gibt es auf beiden Seiten: gestrichelt=hinten, durchgezogen=vorn(Uhrwerk-Seite). Wichtige Erkenntnisse:

  • R4, B1 & B2 sind nur für die Beleuchtung  - werden nicht benötigt (im folgenden nicht weiter berücksichtigt) 
  • Auch R1, R2, LE1 scheinen (aus heutiger Betrachtung) nur zur Ansteuerung der LED(LE1) zu dienen. Was auch immer beim Escort mit dieser LED angezeigt wird(Wegfahrsperre?),  auf die Uhr dürfte das keinen Einfluss haben - damals war ich mir da aber noch nicht so sicher, deshalb tauchen R1, R2 und LE1 im folgendem immer noch mit auf
  • J1 war der Ford-Anschluss mit Dauerplus auf "Orange" und Masse auf "Blass-Lila"(?) 

Mit diesen Erkenntnissen kann man nun die Schaltung ein neues Layout bringen. Der Einfachheit halber habe ich mich entschieden auf Basis einer Standard-Lochplatinen zu machen (kosten nur ein paar Cent und die Bauelemente passen ins Loch-Raster):

0007

In diesem Ergebins ist das ganze schon auf den Uhr-Durchmesser(und Aussparungen) optimiert.

  • Gleiche Farben entsprechen jeweils einer Leiterbahn und passen zu den Leitungen aus der Ursprungsschaltung.
  • Gestrichelte Querlinien sind gelötete Draht-Verbinder, die die vertikalen Leiterbahnen miteinander verbinden. 
  • an einigen stellen müssen die vertikalen Leiterbahnen auch unterbrochen werden, da dort verschiedene Signale/Pegel anliegen sollen (unterschiedliche Farben auf einer vertikalen Leiterbahn)
  • Schalter S1 und S2 zum vor-/rückstellen der Uhr sind auf einer externen/zweiten Platine vorgesehen

Nun kann man die Bauteile von der originalen Platine ablöten ...

0009

 ... und die Lochplatine vorbereiten ... 

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... den alten Schulzirkel rausgekramt und auf der Rückseite die Kreisform angezeichnet ... 

0011

 ... dann mit dem Dremel (oder Billig-DerivatTongue out) in Form bringen ... 

0012

Hier kann man bereits gut erkennen, wo die vertikalen Leiterbahnen getrennt wurden, damit später die oben abgebildete Schaltung daraus wird.

Achtung, da man die Platinen und Schlatung immer wieder von beiden Seite betrachtet, muss man höllisch aufpassen, dass man nicht plötzlich etwas spiegelverkehrt bearbeitet.

Nun wenden wir uns erstmal der alten Uhr zu:

 0013

Das alte mechanische Uhrwerk muss raus.

001300140015

Was übrig bleibt, ist das Kunststoffgerüst, was später wieder mit dem Gehäuse verschraubt wird, sowie der Steckkontakt für Dauerplus und die Grundplatte(Metall) für das Ziffernblatt:

0016

Das Profil der Innenseite hab ich dann noch etwas glatt geschliffen, damit das neue Uhrwerk auch plan aufliegen kann.

Nun konnte ich mich darum kümmern, wie die runde Platine nun in das Gerüst passt ...

0017

Dazu mussten noch ein paar Aussparungen hinein. Deshalb immerwieder Bauteile einsetzten, probieren, Ecken wegdremeln und parallel dazu am Rechner den Schlatplan anpassen, denn am Ende solls ja auch funktionieren.

Der Schlatplan oben ist das Ergebnis dieser Anpassung und die vormals runde Platine sah dann irgendwann so aus:

0018

Hier schon mit dem Löten begonnen, da das final Schaltungslayout nun feststand. Als dann alle Bautteile und Drähte drauf waren, sah es so aus:

00190020

Nun also wirklich mit dem Uhrengehäuse verheiraten:

00210022

Zur Befestigung habe ich an den Stellen, wo das Ford-Uhrwerk schon 2 Löcher hat, auch durch die Platine gebohrt (2-3mm?) und rundherum die Kupfer-Leiterbahn entfernt, damit der Schraubenkopf keine Kurzschluss verursacht. Die Metallplatte auf der Ziffernblatt-Seite bekam an den gleichen Stellen ebenfalls Löcher und anschliessen ein Gewinde (M3/M4?). Damit kann man die Platine auf der Metallplatte festschrauben. Ich hatte zufällig auch Schraube, die von der Länge bündig mit der Metallplatte abschliessen. (ansonsten hätte man noch was wegflexen müssen).

Für die Stromversorgung bekam die Platine noch 2 Anschlusskabel:

  • schwarzes Kabel (an "blass-lila"-Leiterbahn) mit Ring-Kabelschuh  wird später von innen an das Uhrengehäuse geschraubt
  • oranges Kabel (an "orange"-Leiterbahn) an den vorhandenen Steck-Anschluss gelötet (nächstes Bild)

Fehlen also nur noch 2 Schalter für den Verstellmechnismus. Eigentlich wollte ich 2 Taster wie diese hier verwenden, aber in einer defekten Computer-Maus, die ich noch rumzuliegen hatte, hab ich zwei Taster mit einer perfekten Halterung gefunden. Also per Flachbandkabel mit den entsprechenden Leiterbahnen verbunden und aus Leiterplattenresten einen kleinen Sockel geklebt, auf den ich die Taster schrauben konnte:

0023

Leider fehlt mir ein Bild vom Hebel-Mechanismus, der die Taster bedient. Deshalb nur eine kurze Beschreibung:

Durch das Loch vor den Tastern kommt die Welle des originalen Stellrädchens. Daran verklebt ist ein zurechtgesägtes Rest-Stück der Lochplatine, welche beim drehen nach links den einen Schalter und beim drehen nach rechts den anderen Schalter betätigt.

Vor lauter Ungeduld habe ich dann keine Fotos mehr gemacht (liefere ich vielleicht noch nach), aber ersten Funktionstest gibt es dieses Video:

 

 

Ich fahre mit der Lösung  nun seit über einem Jahr und bin immer noch zufrieden damit.

Einziger zu erwähnender Nachteil ist vielleicht die Instrumenten-Beleuchtung. Von dem kleinen Lämpchen, das hintenim Gehäuse steckt, kommt nahzu nichts mehr vorn auf dem Ziffernblatt an. Aber das ist auf der originalen Tankuhr nebenan nicht wirklich besser.

 

Zuletzt aktualisiert am Mittwoch, den 26. September 2012 um 19:24 Uhr
 
Schluss mit Zwinkern
Geschrieben von: Phillip   
Montag, den 04. April 2011 um 22:52 Uhr

Es gibt/gab ein Problem das mich mit dem Auto vom ersten Tag an verfolgte. Das ist durchaus wörtlich gemeint, da ich tatsächlich am Tag der Zulassung von einem Polizei-Mannschaftswagen angehalten wurde, dessen Besatzung sich augenscheinlich sehr für den Volvo interessierte (durchaus positiv). Der Grund für die Kontrolle war spontane Einäugigkeit - beide Scheinewerfer stellten (unabhängig voneinander) gelegentlich den Betrieb ein.

Seitdem wurde es mir zur Angewohnheit bei einsetzender Dämmerung ein gut gewaschenes Fahrzeug mit Metallic-Lack zu suchen, dicht dahinter zu fahren und in der Spiegelung zu überprüfen, ob auch beide Augen funktionieren. Falls nicht, war die Lösung einfach: rechts ran fahren, Ärmel hochkrempeln, am Vorderrad vorbei in den Kotflügel greifen und kurz am jeweiligen Kabelstrang wackeln.

Alle paar Wochen das gleich Spiel. Der Grund für dieses Problem war recht schnell ausgemacht: Beide Kabelstränge waren teilweise schon mehrfach geflickt und jeweils mehr schlecht als recht mit Isolierband abgedichtet.

Lichtkabelbaum_01

Bei der günstigen Lage, direkt im Spritzwasserbereich der Vordereifen, bedeutet das, dass sich dort prima das Wasser sammelt und die Kabelverbindungen zum oxidieren anregt. Nach dem Entfernen der Isolierbandanteile, waren einige Steckverbinder immernoch feucht-schmierig, obwohl das Auto seit Wochen trocken in der Garage stand.

Lichtkabelbaum_02

Da jedes weitere Flicken und "besser isolieren" das Problem nicht dauerhaft beseitigt hätte, sondern höchstens die zeitlichen Abstände zwischen dem Auftreten verlängert hätte, habe ich mich für die radikale Variante enschieden und diesen Teil des Kabelstranges komplett erneuert. Natürlich alles mit den originalen Kabel-Farben:

Fernlicht: blau-weiß
Abblendlicht: blau-rot
Masse(Scheinwerder): schwarz

Standlicht: rot
Blinker: grün
Positionslampe: rot

Bei Blinker und Standlicht musste ich feststellen, dass spezielle Kabelschuhe auf die Leitungsenden gepresst waren, die mit einer kleine runden Platte(als Isolation zur Gehäusemasse) direkt den Kontakt für das Lämpchen bildeten:

Lichtkabelbaum_03

Solche Kabelschuhe hatte ich natürlich nicht auf Tasche. Bei dem Versuch die alten "vorsichtig" aufzubiegen bin ich meistbietend gescheitert.

Aber wozu hat man noch 'nen Billig-Dremel rumzuliegen? Damit kann man relativ problemlos Standard-Kabelschuhe so modifizieren, dass sie in die originalen runden Plättchen passen (links alt, mitte neu):

Lichtkabelbaum_04

Allerdings hat mich diese Frickelei so lange aufgehalten, dass ich das Werk erst an einem anderen Tag beenden konnte.
Dann aber ohne vernünftige Kamera, weshalb die restlichen Bilder jetzt leider nur Handy-Qualität sind.

Der Kabelstrang im rechten Kotflügel sieht nach Fertigstellung dann so aus:

Lichtkabelbaum_05

Die Kabelstränge sind wie im Original mit Bougierrohr überzogen. Allerdings habe ich das Kabel zur Positionslampe mit in das Bougierrohr für Blinker und Standlicht gezogen.
Die gummierten Kabeldurchführungen in das Blinkergehäuse sind leider schon etwas starr und deshalb wahrscheinlich nicht 100pro dicht. Deshalb werde ich wohl noch etwas Karrosseriesichtmasse o.ä. von hinten dagegen schmieren, damit mir der Blinker nicht mit Spritzwasser geflutet wird.

Auf der linken Seite dann natürlich das gleiche Spiel. Hier spare ich mir jetzt mal die Zwischenschritte und das Blabla.

Lediglich ein Voher-/Nachher-Bild:

Lichtkabelbaum_06Lichtkabelbaum_07

Falls sich schon jemand gewundert hat, wo das andere Ende der Kabelstränge hingeht - auf der anderen Seite der Durchführung vom Kotflügel zum Motorraum befinden sich Steckverbindungen, die man problemlos mit neuen Flachsteckern und -hülsen (jeweils mit Rastzunge) bestücken kann.

Lichtkabelbaum_08

Nachdem nun alle Kabel wieder drin waren kam der große Moment des Testens: Rechte Seite funktionierte auf Anhieb. Links gab's eine kleine Ernüchterung: der Scheinwerfer glimmte nur vor sich hin. Etwas durchmessen mit dem Multimeter offenbarte aber relativ schnell einen schlechten Massepunkt. Mit gereinigter Belchschraube und etwas Kontak-Spray war aber auch das ganz gut in den Griff zu bekommen.

Fazit: 100% Sehstärke auf beiden Augen und keine Angst mehr vor der Dämmerung!

 

Zuletzt aktualisiert am Samstag, den 16. April 2011 um 20:05 Uhr
 
Betriebsanleitung
Geschrieben von: Phillip   
Montag, den 04. April 2011 um 21:49 Uhr

 

betriebsanleitungAls Neuzugang befindet sich nach langer Suche in meiner Dokumenten-Sammlung nun endlich auch eine authentische Betriebsanleitung.

Zwar handelt es sich um eine 1970er Ausgabe (also ca. 1 Jahr älter als mein Volvo), aber die Unterschiede zwischen diesen beiden Modelljahren halten sich glücklicherweise in Grenzen.

Bisher lag in der Hutablage immer nur ein mittelmäßig schlechter Ausdruck der englisch-sprachigen P1800ES-Anleitung von '72. Auch wenn eine englische Version für meinen "Amerikaner" durchaus noch angemessen wäre, liest sich die deutsche Version, die ich jetzt ergattert habe deutlich flockiger.

Glücklicherweise findet sich auch in diesem Dokument der freundliche Hinweis "Nachdruck mit Quellenangabe gestattet.", so dass auch hier eine der ersten Amtshandlungen das Scannen mit anschliessender OCR-Texterkennung war.

Wie bei den Werkstatthandbüchern gilt: Zum Nachdrucken besser das Dokument "ohne Text-Erkennung" nutzen. Zum Blättern am Bildschirm und zum Suchen nach Stichwörtern ist die OCR-Version allerdings super.

Titel Dokumenten-Nr. mit
Text-Erkennung
(OCR)
ohne
Text-Erkennung
VOLVO 1800E Betriebsanleitung  TP 724/1 2000.2.70

pdf(10,5MB)

pdf(8,5MB)

 Quelle: "AKTIEBOLAGET VOLVO GÖTEBORG SCHWEDEN"

 

Zuletzt aktualisiert am Montag, den 04. April 2011 um 21:53 Uhr
 
Kurbelgehäuseentlüftung - Praxis
Geschrieben von: Phillip   
Donnerstag, den 10. Februar 2011 um 20:15 Uhr

Nachdem die Theorie ja nun geklärt war, konnte es an die Umsetzung gehen.

Entsprechend der Empfehlungen aus dem Forum habe ich folgende Teile besorgt:
- 2x den 90° abgewinkelen Gummischlauch #460003 (je 10,81€ bei Skandix)
- 15cm Messingrohr, Durchmesser 13mm,  3€+Versand bei ebay (hab aber später gesehen, dass es sowas auch bei Conrad gibt, da hätte man den Versand sparen können)
-  Einen Öldeckel für die Zylinderkopfabdeckung hatte ich vor einiger Zeit schonmal für 1€ bei ebay geschossen
-  eine neue Dichtung für den Öldeckel bei Skandix gleich mitbestellt. (0,95€)

Bevor ich loslegen konnte musste ich aber erstmal etwas die Garage aufräumen, denn wenn man über den Winter immer nur reinräumt, sind 3x5m relativ schnell vollgemüllt (erst recht wenn noch ein Auto und ein Mopped drin stehen).

Also erstmal Auto raus und noch ein paar Regale und Bretter, die bisher nutzlos im Keller standen an die Wand gebaut:

KGE_00KGE_01

Der ganze Kleinkram auf der Arbeitsfläche war zwar immernoch chaotisch, aber ich wollte jetzt erstmal schrauben.

Also Auto zur Hälfte wieder rein - Mist, nass geregnet. Egal!

Zuerst habe ich das blind-gemachte Schlauchstück von der Ansaugbrücke abgenommen, um dort die Bohrung zu prüfen:

KGE_02

Glücklicherweise keine bösen Überraschungen - so wie im Forum angekündigt, fand ich eine auf 2mm kalibrierte Bohrung:

KGE_03

Wie von Uli im Forum beschreiben, habe ich zur Sicherheit auch gleich noch den Nippel zum Bremskraftverstärker geprüft. Auch hier alles OK - voller Durchgang ca. 7mm.

Das Tauschen des Öleinfülldeckel und befestigen des neuen Schlauchs bedarf keiner großartigen Beschreibung. Das Ergebnis spricht für sich:

KGE_07

Der "neue" Deckel ist zwar keine Schönheit, aber er erfüllt seinen Zweck. Vielleicht werde ich ihn irgendwann mal lackieren, oder gegen einen verchromten austauschen, wenn es mir das Geld wert ist. Das wirkt natürlich nur, wenn auch der Rest des Motorraums etwas stimmiger ist ;-).

Weiter gings mit dem aufwendigerem Teil der Aufgabe. Um den Schlauch von der Ölfalle mit dem Luftfiltergehäuse zu verbinden, muss dieses einen entsprechenden Stutzen bekommen. Zum Ausbauen erstmal Luftschlauch zur Ansaugbrücke ausbauen, Temperaturfühler rausschrauben

KGE_09

und dann den Luftfilterkasten nach vorn rausnehmen:

KGE_11

Verdammt, passt nicht! Wie man es auch drehte und wendete, das Teil passte nicht durch den Grill :-(

Da ich ihn aber eh auseinander nehmen musste, wurde er eben in Einzelteilen nach außen befördert.

Für den Stutzen hatte ich mir vorgenommen, ein Stück des 13mm-Messingrohr in das Rohr vom Luftfiltergehäuse zu löten. Das dafür notwendige Loch bereitete das erste Problem. Der größte Bohrer, den ich hatte, war nur ein 12mm-Bohrer und neigte leider auch dazu, das Loch ziemlich zu verreißen:

KGE_14

Das musst ich dann mühselig mit einer kleinen Halbrundfeile nachbearbeiten bis das Messingrohr reinpasste.

KGE_16

Die verbliebenen Außenlücken wurden aber ganz gut durch das Lot verschlossen:

KGE_17

Das nächste Problem stellte der Wiedereinbau dar. Die Gummidurchführung war leider zu eng, um das Rohr mit Stutzen durchzuschieben. Deshalb hab ich sie erst auf das Rohr gezogen und dann im eingebauten Zustand in die Führung gefrickelt.

KGE_18

Das ist 'ne echt Strafarbeit und allein das Einziehen des Gummis hat mich fast 'ne Stunde gekostet. Wenn ich das Teil nochmal ausbaue (was ich vorhabe, da ich die Lötstelle eigentlich noch lackieren will), werde ich die Konstruktion nochmal überarbeiten. Momentant tendiere ich zum Auflöten einer flache Mutter, in die der Stutzen eingeschraubt werden kann (so wie auch beim Temp-Fühler).

Aber egal, jetzt ist es erstmal so drin und die KGE sollte sich ordnungsgemäß anschliessen lassen. Das abgewinkelte Schlauchstück passte jedenfalls schonmal super. Der Rest des Messingrohrs dient als Verbinder zum Schlauchende zur Ölfalle:

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Das Flammsieb in der Ölfalle hab ich wie im Forum empfohlen ausgebaut und gereinigt. Danach auch die restlichen Schläuche wieder eingebaut und mit Schlauchbindern fixiert.

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Da trotz Februar momentan ja schon fast Frühlingsgefühle aufkommen und das letzte Salz schon seit Wochen von den Straßen verschwunden ist, konnte ich einer Probefahrt natürlich nicht wiederstehen.

Unterschiede in der Laufkultur konnte ich keine feststellen, aber ich glaube, dass der Benzin/Motor/Abgas-Geruch etwas nachgelassen hat.

Zuletzt aktualisiert am Sonntag, den 13. Februar 2011 um 18:10 Uhr
 
Kurbelgehäuseentlüftung - Theorie
Geschrieben von: Phillip   
Donnerstag, den 10. Februar 2011 um 19:57 Uhr

Vielleicht hat sich der eine oder andere schon gefragt, warum ich in meinem letzten Blog-Beitrag zu den volvoniacs ausgerechnet den Artikel zu Kurbelgehäuseentlüftung so lesenswert fand. Nun, der Grund ist, dass ich irgendwann letztes Jahr mein Auto auf der Grube hatte und ein offenes Schlauchende aus dem Motorraum hängend fand.

Also das Ganze nach oben gezogen und ... hier muss doch irgendwo ... nein, es fand sich partout kein passender Gegenpart, wo das abgegangen sein könnte.

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Also begann die Sucherei. Klar war schnell, das der Schlauch aus der Ölfalle kommt und zum Zwecke der Kurbelgehäuseentlüftung irgendwo an den Ansaugtrakt angeschlossen werden muss. Nur wo?

Im Netz fanden sich zahlreiche Bilder von anderen P1800, aber genauso zahlreich waren die Varianten, wo welcher Schlauch angeschlossen war.

Erst vor kurzem stieß ich im Forum der Volvoniacs auf eine Erklärung, die auch die vielen Varianten erklärt. Volvo korrigierte anscheinend gerade in den Baujahren, in dem mein Volvo entstand sehr oft an der Konstruktion der KGE herum.

Bei den ersten Einspritz-B20 endete der Schlauch von der Ölfalle anscheinend auf der Ansaugbrücke direkt vor der Drosselklappe. Allerdings stellte man fest, dass bei ungünstigen Witterungsbedingungen sich Eis bilden konnte, das die Drosselklappe blockiert.

Dem Baujahr nach zu urteilen, ist mein P1800 wahrscheinlich schon mit ersten Korrektur vom Band gerollt. Dabei endete der Schlauch zwar noch an der gleichen Stelle, aber ein abgeschrägtes Rohr sollte die Eisbildung verhindern. Der Sockel ist auf der Ansaugbrücke noch zu sehen (oben auf dem Bild ganz links), aber es fehlt die Bohrung. Das legt die Vermutung nahe, dass die Ansaugbrücke später mal auf eine neuere Version getauscht wurde.  Dabei wurde allerdings Volvos letzte Korrektur der KGE nicht zu Ende umgesetzt. Denn die sieht vor, eine neue Bohrung auf dem Luftfiltergehäuse vorzunehmen und den Schlauch dorthin zu verlängern. Die detaillierte Beschreibung ist inzwischen auch ins Wiki der Volvoniacs übernommen worden.

Damit ist die KGE aber nur halb-vollständig, denn der Schlauch vom Luftfilter zur Ölfalle dient bei der sog. positiven KGE nur der Zuführung von Frischluft. Die eigentlich Entlüftung erfolgt über den Zylinderkopfdeckel.

Äh, moment, fehlt da bei mir nicht auch was? Ja, eigentlich sollte der Deckel am Zylinderkopf einen Schlauchstutzen haben und mit dem Dosiernippel in der Mitte der Ansaugbrücke verbunden sein. Dort steckt bei mir aber nur ein blind-gemachtes Schlauchende (auf dem Bild etwas von dem losen Schlauch verdeckt).

Damit war der Auftrag klar und es wurden einige Bestellungen an Ersatzteilen und Werkzeugen losgetreten um endlich gerüstet zu sein, auch einige andere Dinge selbst zu erledigen. Denn obiges Bild vom Motorraum löste auch im Volvoniacs-Forum einige Kommentare aus, die die Aussage von Olditech (die Werkstatt, die den ZLS gemacht hat) bestätigten: "Der Motorraum könnte einiges an Liebe vertragen"

Ich werde hier dazu berichten.

 

Zuletzt aktualisiert am Donnerstag, den 10. Februar 2011 um 20:04 Uhr
 
Network Volvoniacs
Geschrieben von: Phillip   
Samstag, den 22. Januar 2011 um 20:02 Uhr
volvoniacs

Eine großartige Wissensbasis ist die geniale Kombination aus Wiki und Forum auf http://www.networksvolvoniacs.org/.

Erklärungen wie die zur Kurbelgehäuseentlüftung oder zur D-Jetronic sind echt Gold wert!

 

Zuletzt aktualisiert am Samstag, den 22. Januar 2011 um 20:24 Uhr
 
Spurensuche in 40 Jahren Auto-Geschichte
Geschrieben von: Phillip   
Dienstag, den 11. Januar 2011 um 21:12 Uhr

Irgendwie ist mir heute aufgefallen, dass mein Kleiner, trotz Winterruhe, diesen Monat wirklich mal gewürdigt werden muss.

Denn vor exakt 40 Jahren, im Januar 1971, ist er vom Band gelaufen - in diesem Sinne Happy Birthday!

ersteBegegnung_06

Grund genug, sich mal etwas mit der speziellen Historie meines Autos zu beschäftigen.

Da ich von den Anfängen im Jahr 1971 leider nicht viel weiß, außer das er mal in der Farbe california-weiss vom Band gelaufen ist und für den amerikanischen Markt bestimmt war, versuche ich mal von heute in der Zeit rückwärts zu arbeiten, um zu sehen, wie weit ich komme.

OK, erstmal das einfachste: Seit Juni 2009 darf ich mich als glücklicher Besitzer des P1800E bezeichnen.

Davor gehörte das Fahrzeug dem Chef der Autoklinik-Lichtenberg, der ihn als Chef-Wagen ca. 1 Jahr lang mit 06er-Kennzeichen bewegte, bevor er ihm wegen eines schwarzen P1800S der früheren Serien untreu wurde.  Für mich die Gelegenheit ihn zu finden und zu kaufen ;-)

Diese jüngste Vergangenheit ist logischer Weise auch die, über die ich die meisten Informationen habe. So fuhr der Wagen z.B. 2008 auf dem Race 61 schon mal aus Spaß die Achtelmeile gegen einen Maserati Ghibli ;-)

Spurensuche01

Damals mit anderen Alus original Außenspiegeln und ohne hintere Stoßstange.

Der Chef der Autoklinik erzählte mir auch, dass er den Volvo von einem Händler aus dem Hamburger Raum gekauft hat, der Ihn kurz zuvor aus Californien importiert hat. Die Zollpapiere zeugen von einer Überfahrt mit der Soul Express von Oakland nach Rotterdam mit Ankunft am 5. Mai 2008. Auch der illustere Kreis der Container-Genossen ist in dem Dokument zu finden: 76er Benz 450SL Cabrio, 67er Mercedes 300 SE Coupé und ein 67er Ford Mustang

Mit Hilfe der Importpapiere war auch der importierende Händler recht schnell im Internet gefunden: http://www.list-klassischeautomobile.de

Dort finden sich nicht nur Bilder der genannten Reisegefährten, sondern auch das vermutlich letzte Bild aus der kalifornischen Heimat:

Spurensuche02

Das übergroßes Symbol auf dem Foto zeigt, das der damalige Besitzer sich wohl einen Ferrari nicht leisten konnte.

Vermutlich wurde er auch aus diesem Grund auf rot umlackiert und sämtlicher Volvo-Embleme beraubt. Immerhin wurden bei der Umgestaltung die hässlichen Positionsleuchten-Warzen entfernt, die damals für US-Modelle Pflicht waren.

Auf dem Bild sieht man nochmals andere Felgen (aber auch nicht original, sondern vom 72er Modell). Außerdem fehlt anscheinend der Plastik-Einsatz vom Kühlergrill und es sind ein paar komisch Zusatzscheinwerfer montiert.

Der einzige Anhaltspunkt, den ich für die weitere Historie in den Staaten habe, ist das "Certificate of Title" - so eine Art kalifornischer Fahrzeugbrief:

Spurensuche09

Aus ihm geht hervor, dass der letzte US-Besitzer das Fahrzeug 1996 erworben hat, bevor er es 2008 verkauft hat. Ansonsten ist nur noch die Adresse des Halters interessant, vorallem, weil Google-Streetview eine angenehme Überraschung für mich bereit hielt:

Spurensuche07

Na, kommt jemandem die Einfahrt bekannt vor? - Dürfte die Selbe sein, wie auf dem Foto vom Importeur.

Alles weitere ist nun reine Spekulation. Wenn man den Namen vom damaligen Besitzer googelt (schreibt man das so?) findet man ganz in der Nähe einen "Autobody"-Shop. Bei Google-Maps könnte man vor diesem Shop einen P1800 erahnen, allerdings nicht zweifelsfrei:

Spurensuche08

Außerdem ist der Name des Besitzers alles andere als orginell und ist in den USA bestimmt 100.000 Mal vertreten.

Auf eine email an die Werkstatt habe ich nie eine Antwort erhalten. Damit verliert sich die Spur dann endgültig und die ersten 25 Jahre Fahrzeug-Geschichte bleiben wohl erstmal im Dunkeln. Aber wenn ich mal in sunny California sein sollte, schaue ich dort sicherlich mal vorbei.

Zuletzt aktualisiert am Dienstag, den 11. Januar 2011 um 23:38 Uhr
 
Werkstatt-Handbücher (Update 07.10.2012)
Geschrieben von: Phillip   
Freitag, den 31. Dezember 2010 um 16:41 Uhr

 

werkstatthandbuchInzwischen haben sich bei mir einige Werkstatt-Handbücher für den P1800 und andere Volvos angesammelt.
Unverständlicherweise sind speziell die deutschen Versionen im Netz sehr selten zu finden, obwohl ausdrücklich der "Nachdruck mit Quellenangabe gestattet" ist.
Bei eBay werden die Bücher teilweise für extrem utopische Preise angeboten. Deshalb werde ich hier nach und nach die Dokumente zum Download anbieten.

Alle meiner Handbücher habe ich eingescannt und anschliessend durch die Texterkennung (OCR) gejagt. Das hat den Vorteil, dass man das Dokument am Rechner nach Stichworten durchsuchen kann. Die Texterkennung arbeitet ziemlich zuverlässig, trotzdem schleichen sich gelegentlich kleine Fehler ein. Diese fallen meist nicht wirklich ins Gewicht, allerdings habe ich (leider recht  spät) bemerkt, dass besonders Diagramme (z.B. Leistuns-/Drehmoment-Kurven) durch OCR oft sehr stark entfremdet werden.

Sollte also jemand die Dokumente nachdrucken wollen, sollte dafür besser das Dokument "ohne Text-Erkennung" genutzt werden. Leider habe ich diese Version bei einigen Dokumenten schon gelöscht. (Werde sie aber bei Gelegeneit mal neu machen.)

Wie man unten in der Tabelle sieht, fehlen mir noch einige Dokumente. Sollte jemand von Euch diese Lücken füllen können (egal ob als digitale Kopie, leihweise zum einscannen oder gegen faire Bezahlung), wäre ich sehr dankbar.

Zuletzt aktualisiert am Sonntag, den 07. Oktober 2012 um 18:03 Uhr
 
heimliche Volvo-Fans bei Pixar?
Geschrieben von: Phillip   
Mittwoch, den 22. Dezember 2010 um 23:32 Uhr

Da sitze ich gestern abend gemütlich auf der Couch und ziehe mir die DVD mit Toy Story 3 rein und nehme plötzlich im Augenwinkel etwas war:

VolvoP1800_ToyStory3

Also nochmal zurückgespult und nachgeprüft. Nagut 100%ig sicher ist es nicht, aber eine Ähnlichkeit ist definitiv nicht zu verleugnen.
Hab die DVD dann extra nochmal in den Rechner gepackt um den Screenshot zu machen, den man auch vergrößern kann.

VolvoP1800_ToyStory3_cut

Hab mal versucht ein möglichst gleiches Profil von meinem daneben zu stellen:

profil-vergleich

Sieht also fast so aus, als hätten sich die Leute von Pixar möglicherweise vom P1800 inspiriren lassen ;-)

Zuletzt aktualisiert am Mittwoch, den 22. Dezember 2010 um 23:34 Uhr
 
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